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Gigante alado LAN y TAM afinan detalles para ganar sinergias operacionales y poder financiero, y así consolidarse como una de las grandes empresas de aviación a nivel mundial. Roma no se hizo en un día.

Un refrán que podría aplicarse a la fusión entre la chilena LAN y la brasileña TAM. Fue anunciada hace ya casi dos años y, cuando se concrete, dará lugar a la empresa más globalizada de América Latina, con ventas por US$ 13.500 millones y más de 60 millones de pasajeros transportados al año.

Un verdadero gigante binacional, la décima aerolínea del mundo en ventas y la tercera en valorización bursátil, con más de 115 rutas en los cinco continentes.
 Pero para llegar a eso hay un largo proceso.
Cuatro años, ha dicho la compañía que demorará tener todas las sinergias capitalizadas, lo que representaría ganancias entre US$ 600 millones y US$ 700 millones anuales.
“La fusión se va a materializar pronto y podríamos ver sinergias por unos US$ 200 millones a fines de 2012”, dice Ramón Suárez, gerente de Renta Variable de la corredora Munita, Cruzat y Claro, en Santiago.
 Es casi la fusión soñada para cualquier gerente de operaciones.
 “Hay muy poca canibalización”, dice Suárez. “Las rutas que cubre LAN no tienen nada que ver con las que cubre TAM”.
La aerolínea brasileña está mucho más enfocada en el mercado interno, mientras que la chilena siempre ha tendido a mirar más afuera.
 TAM tiene un hub importante en São Paulo, y lo más probable es que se transforme en el centro de operaciones de la nueva aerolínea.
LAN, por su parte, tiene un pujante hub en Lima que este año podría superar a Santiago desde el punto de vista de las operaciones.
Además está en pleno proceso de integrar su filial colombiana. La empresa seguirá trabajando con ambas marcas de manera independiente.
“Diferencias de experiencia o de producto existen, dado que las dos compañías mantienen operaciones separadas, como lo hacían antes de la fusión”, afirma el documento de LAN sobre el tema.
 Los beneficios más obvios son ganar escala para negociar la compra de nuevos aviones, repuestos y el precio de los combustibles.
Desde el punto de vista brasileño, la fusión es vista como una inyección de ánimo para TAM, compañía que sufría para mantener su participación de mercado y no tenía un buen escenario por delante. La feroz competencia, los altos costos y el elevado endeudamiento de TAM muestran que la fusión es fruto no sólo de una opción, sino de una necesidad.
 La primera tarea será la de equiparar los estándares de eficiencia de ambas compañías.
Por ejemplo, en pasajeros la chilena tiene una tasa de ocupación que alcanza al 80% en sus rutas internacionales e internas, mientras que para TAM es de 73,4% (según cifras de 2011).
 La expectativa es que TAM gane en eficiencia operacional debido a la ventaja de la escala y el mejor control de costos de la chilena. “LAN tiene un endeudamiento más controlado y una mentalidad de bajo costo”, dice el analista Marco Aurélio Barbosa, de la corredora Coinvalores, en São Paulo.
A su juicio, la fusión debería entregar a TAM mejores condiciones para competir en el mercado brasileño con precios más atractivos.

 La brasileña también tendría más espaldas para competir en el mercado internacional.
Dentro de las empresas brasileñas, TAM posee el 86% de este segmento, pero tiene problemas en competir con las grandes aerolíneas internacionales. Nunca logró ocupar el espacio dejado por Transbrasil, Varig y Vasp en el mercado internacional, dice en São Paulo el coordinador del curso de Ciencias Aeronáuticas de la Universidad Católica de Rio Grande do Sul, Hildebrando Hoffmann.
 “Eso le exigía grandes inversiones”.
 La chilena está más avanzada en rejuvenecer su flota, un factor importante para abaratar los costos de mantención. En 2011 anunció la compra de 20 aeronaves Airbus 320neo por US$ 1.700 millones.
Hasta ahora tiene una flota promedio de 6,9 años, un estándar alto para la industria. Además, ha diseñado una ingeniería de rutas que le permite que sus aviones estén el menor tiempo posible en la losa de los aeropuertos. “Y eso lo hace gestionando bien sus hubs”, dice Gabriela Clivio, analista de Van Trust Capital, en Santiago. Otro desafío será el de sacar provecho a la flota de TAM en el negocio de carga, una gestión clave que LAN ha logrado hacer muy bien y que tiene un potencial enorme en Brasil. Para la chilena, uno de los beneficios de la fusión es alcanzar una “mayor participación en el mercado interno de Brasil, el mercado más importante de la región en el transporte de carga”, dice un documento de la empresa. El hecho es que TAM no ha sabido capturar este nicho tan bien como los Cueto.
El 28% del negocio de LAN corresponde a carga, mientras que en el negocio de TAM la cifra es sólo de 9%.
El mérito de la chilena es que ha sabido llenar las maleteras de sus aviones con más carga sin subir demasiado los costos.
“El know-how que tiene LAN en carga es un tema a desarrollar en Brasil, porque ese país va a tener un intercambio comercial creciente a futuro”, dice Pablo Álvarez, analista de Penta Corredores de Bolsa, en la capital chilena. LAN ha calculado que las sinergias de carga podrían alcanzar los US$ 120 millones anuales. Cuando se concrete la fusión, LATAM tendrá espaldas más fuertes para hacer frente al crecimiento del transporte entre Asia y América Latina.
Además, TAM ha sufrido mucho en los últimos años con el crecimiento de los salarios y la guerra de precios desatada en Brasil por Gol, la aerolínea de bajo costo.
 “Para ellos fue difícil adaptarse a la nueva realidad, y perdieron participación y rentabilidad”, dice Barbosa, de la corredora Coinvalores. Según los últimos datos de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) la participación de TAM pasó de 43,4% en enero de 2011 a 40,7% en el mismo mes de este año. La suma de la participación de los dos líderes (TAM y Gol) en enero de 2012 fue 74,8%, frente al 80,9% en el mismo mes del año pasado.
La participación de otras empresas en el mismo período aumentó de19,1% a 25,2%.
 El mercado brasileño está con sobrecapacidad.
 “El negocio interno en Brasil no margina casi nada, porque hay una sobreoferta”, dice Álvarez, de Penta.
La ventaja es que de todas maneras TAM tiene un buen pedazo del mercado interno y una posición privilegiada para aumentar las tasas de ocupación y los precios sin invertir demasiado en flota.
TAM planea aumentar su capacidad sólo 2% en 2012, mientras que LAN lo hará entre 12% y 14%, dice Álvarez. LATAM también va a tener espaldas más fuertes para hacer frente al crecimiento del transporte Asia-América Latina.
“Ambas son las regiones con mejores perspectivas de crecimiento”, dice Álvarez. “Juntas están mejor posicionadas que nadie para captar el tráfico entre ambas partes del mundo”. Para el socio de la consultora Naxentia Vincent Baron, en Brasil, serían iniciativas de alto costo, pero con un elevado potencial de generar ganancias en el futuro.
 Por ahora, la tendencia a la consolidación es entre empresas que pertenecen a un mismo continente.
Ejemplos son British Airways e Iberia, en Europa; las latinas TACA y Avianca, y las estadounidenses United y Continental. Pero en el futuro se podrían ver uniones entre compañías de regiones diferentes. 
 “En comparación con otros sectores, la aviación aún está poco consolidada”, dice André Castelini, socio de la consultora Bain & Company.

Y América Latina es uno de los mercados con más potencial. 
En la región, el sector crece dos o tres veces el PIB, porque la parte de la población que usa el transporte aéreo aún es pequeña, dice el experto.
Un futuro sin duda alentador.

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