Las cadenas de abastecimiento internacionales se conforman por un conjunto de contratos entre diversos actores, los cuales dan origen a diferentes documentos, siendo los principales:

CONTRATO DE COMPRA VENTA

El contrato de compravente internacional es aquel acordado entre dos partes –personas físicas o jurídicas- (comprador y vendedor), y el cual comprende dos prestaciones típicas: a) la entrega de la cosa y la transferencia de su propiedad por parte del vendedor y b) el pago del precio por parte del comprador. El mismo puede ser muy formal (ver ejemplo supra) o consistir en un simple correo electrónico o fax con los datos claves. Incluso, puede limitarse a una llamada telefónica (obviamente ello dependerá de la confianza entre las partes).

La prestación a cargo del vendedor incluye el lugar de entrega de la carga, los términos de pago y la cotización a manejar en la operación. Con respecto al pago del precio, se pueden utilizar –sobre la base de la confianza entre las partes- alguno de los mecanismos de pago de las compraventas internacionales que pueden ir desde el pago directo hasta la carta de crédito documentaria. Se pueden incluir también otros contratos accesorios cuyo pago se considera incluido dentro del precio. Los principales son: la contratación del transporte y el seguro de la carga (especificados estos elementos en el INCOTERM correspondiente). Si se trata de transporte marítimo, se pueden incluir o no los costos de carga y descarga, de estibaje y nivelación (cláusulas FIO, LIFO, etc.). En cuanto al seguro, éste puede tener distintos alcances (libre de avería particular, con avería particular, etc.).

Derecho Aplicable y Jurisdicción

A los efectos de determinar cuáles son las normas aplicables al contrato de compraventa internacional, el Derecho Internacional Privado reconoce en principio la autonomía de la voluntad (siempre que no sean violadas normas de orden público), es decir, que las partes pueden acordar sus propias normas, o las de un determinado orden jurídico nacional o internacional. Esta autonomía de la voluntad es válida también para determinar la jurisdicción aplicable (qué jueces deberán de entender ante un eventual conflicto de intereses).

Si las partes no han acordado el derecho aplicable, corresponde recurrir a la Convención sobre la Ley Aplicable a la Compraventa Internacional de Mercaderías, suscrita en La Haya el 30/10/85, la cual establece que si las partes no acuerdan la ley por la cual habrán de regirse, será por la ley del Estado donde el vendedor tenga el establecimiento comercial en el momento de la conclusión del contrato. Sin embargo, también se podrá optar por la ley del Estado donde tenga el comprador su establecimiento comercial, si la negociación se hizo en ese Estado y las condiciones del contrato fueron establecidas fundamentalmente por el comprador Cuando no es aplicable la Convención de La Haya, se recurre a las normas de conflicto del Código Civil del Estado de alguna de las partes del contrato. .

Si ambas partes tienen sus establecimientos principales en Estados que son partes del “Convenio de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacionales de Mercaderías” aprobado por la (Comisión de las Naciones Unidas sobre Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI), se regirán por este Convenio.

CONVENCIÓN DE LA ONU SOBRE COMPRAVENTA INTERNACIONAL
Firmada en Viena el 11 de abril de 1980 y entrada en vigor el 1/1/88, reviste relevancia en la medida que abarca a varios países de fuerte presencia en el mercado internacional: Alemania, Australia, Canadá, Chile, China, Estados Unidos, Francia, Italia, México, Rusia, Suecia, Suiza, entre otros. Esta convención es uno de los intentos más serios para uniformar las normas que gobiernan las operaciones típicas del comercio internacional y se completa con la Convención de La Haya.

Sus 101 artículos contienen: i) disposiciones generales (reglas de interpretación, aspectos no previstos, usos comerciales internacionales y prueba del contrato -por cualquier medio incluso testigos-); ii) lo relativo a la formación del contrato y su aceptación; iii) las obligaciones del vendedor; iv) las obligaciones del comprador; v) derechos del comprador por incumplimientos del vendedor; vi) derechos del vendedor por incumplimientos del comprador; vii) indemnización por daños y perjuicios y viii) exoneración de responsabilidades. En el contrato de compraventa se fijan las condiciones del transporte, seguro y lugar de entrega de la mercadería negociada (INCOTERMS).

Las compraventas internacionales pueden celebrarse “entre presentes” (ambas partes presentes en un mismo acto y suscribiendo la documentación bilateral necesaria) o “entre ausentes” (por correspondencia, fax o correo electrónico). Como cualquier contrato, el de compraventa internacional queda perfeccionado mediante la oferta y su aceptación. La oferta puede consistir en una orden de compra aceptada por el vendedor o bien la orden de compra puede consistir la aceptación de una oferta incluida en una factura o en un presupuesto. La Convención de la ONU dispone que la oferta surte efecto cuando llega al destinatario y puede ser revocada mientras el comprador no envíe su aceptación.

Con respecto al lugar del cumplimiento del contrato, habiendo en la compraventa internacional dos prestaciones –contrato sinalagmático- (pago del precio y entrega de la cosa), se deberá determinar cuál de las dos prevalecerá para individualizar el lugar de cumplimiento como punto de conexión del derecho aplicable. La teoría de “la prestación más característica” reconoce que en la compraventa internacional es la entrega de la cosa, por lo que la ley aplicable sería la del lugar donde se concreta esta prestación. Ello quiere decir, que si el vendedor cumple con su obligación (entrega de la cosa) en su propia fábrica (EXW Incoterm 2000), el derecho aplicable será el de su país. Si por el contrario, la hace en el establecimiento del comprador (DDU o DDP Incoterm 2000), el derecho a aplicar será el del Estado del comprador.


CONTRATO DE TRANSPORTE

Este contrato se refiere a las condiciones en las cuales se traslada físicamente la mercadería desde el local del vendedor hasta el del comprador así como las obligaciones de las diferentes partes (cargador, consignatario y transportista y en algunos casos el transitario) durante la operación. Estos contratos difieren ligeramente según el modo de transporte aunque tienen los siguientes elementos en común:
Características jurídicas del contrato de transporte:
BILATERAL: ambas partes se obligan recíprocamente.
CONSENSUAL: se perfecciona con la voluntad de las partes.
ONEROSO: reporta utilidad para ambas partes.
TÍPICO: Tiene regulación propia en códigos, leyes o tratados.
CONTRATO TIPO: Se fija un modelo básico para los futuros contratos.
DE ADHESIÓN: Las cláusulas son redactadas por una de las partes.

CONTRATOS DE TRANSPORTE POR MODO

MARÍTIMO /FLUVIAL: CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING ). Es título de propiedad de la carga. Regido por los convenios de La Haya, La Haya – Visby y las Reglas de Hamburgo.

AEREO: CARTA DE PORTE AÉREO (Airwaybill -AWB).

CARRETERO: CARTA DE PORTE CARRETERO. Regido por los Convenios: CMR (países de la Unión Europea, Argentina, etc.), CRT (Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay) o Decisión 398 y conexas (países de la Comunidad Andina).

FERROVIARIO: CARTA DE PORTE FERROVIARIO INTERNACIONAL. Regido por el Convenio CIM/COTIF.

MULTIMODAL: DOCUMENTO DE TRANSPORTE MULTIMODAL (DTM). Regido por las siguientes opciones: Reglas UNCTAD/CCI / El Acuerdo Internacional de Transporte Multimodal de 1980 /En la región: MERCOSUR: Decisión 15/94; en la Comunidad Andina: Decisión 331 y 393.

Partes del contrato:
Todo contrato de transporte incluye dos partes: un operador de transporte, porteador o transportista y el usuario del servicio de transporte o cargador, que puede ser el vendedor o el comprador, el cual también es el consignatario o destinatario final.

1. Obligaciones de las partes:

a) Del operador de transporte:

Principal: trasladar las mercaderías del usuario al lugar convenido (obligación de resultado).

Poner el vehículo de transporte en condiciones adecuadas para llevar la carga a su destino en buenas condiciones (válido especialmente para el modo marítimo y aéreo).

Custodia de la carga mientras esté en su poder y entregarla al destinatario en las mismas condiciones en que la recibió. Ello incluye no sólo el período de tránsito, sino también aquellas otras actividades que el transportista tome a su cargo (desde la consolidación / desconsolidación hasta la unitarización de la carga, el manipuleo en diferentes lugares, la estiba, depósito en tránsito, etc). En el transporte multimodal, se aplica el principio de responsabilidad solidaria de los distintos operadores de transporte o de éstos con los titulares de las estaciones de transferencia o depósito.

Entregar al usuario el documento probatorio del contrato de transporte. La ausencia de éste o la insuficiencia de las indicciones que debe contener, impiden al transportador ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.

b) Del usuario:

Principal: pagar al transportista un precio o flete por el traslado de las mercaderías.

2. Derechos de las Partes:

a) Del transportista:

Recibir el precio por el suministro del servicio.

Verificar la mercadería por transportar para verificar lo entregado con los datos contenidos en el conocimiento de embarque; asimismo, para cubrirse ante inexactitudes o adoptar determinadas medidas de manipuleo, estiba, nivelación u otras necesarias si se trata de carga especial.

Rechazar cargas si no reúnen las condiciones establecidas por las normas, están mal acondicionadas o por su naturaleza o dimensiones especiales.

Si el consignatario no recibe la carga o la rechaza, el transportista podrá depositarla en el lugar que designe el juzgado de comercio o juez de paz. Este depósito deberá ser pagado por el cargador.

b) Del usuario:

Derecho a que le sea transportada su carga según los detalles acordados en el contrato.

Variar el destino de la carga y disponer de ella (mientras no comiencen los derechos del consignatario).

Restitución del precio o flete si el transportista incumple con la obligación de transporte. Si el transporte ha sido interrumpido por fuerza mayor, el transportista deberá avisar inmediatamente al usuario para que éste tome medidas; en este caso le pagará al transportista sólo el equivalente del trayecto realizado.

c) Del destinatario:

Verificar el estado de la carga.

Formular aviso, protesta o reclamo si las cosas se pierden o llegan con daños o demoras.



CONTRATO DE SEGURO

Durante el viaje la mercancía está expuesta a diversos riesgos, por lo que suele ser asegurada interviniendo en la operación un cuarto sujeto: el asegurador, de donde resulta la celebración de un nuevo contrato, el Contrato de Seguro, que a su vez se expresa en un nuevo documento, la Póliza de Seguro. El precio pagado al asegurador se denomina “premio” y consta, a su vez, en otro documento denominado Certificado de Seguro.
El contrato de seguro utilizado en los distintos modos de transporte está regido por los siguientes acuerdos:

I. TRANSPORTE TERRESTRE

A. PAÍSES DEL CONO SUR (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay)

1. ACUERDO 1.41: POLIZA UNICA DE SEGUROS DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL TRANSPORTADOR.(DAÑOS A PERSONAS TRANSPORTADAS O NO)

El Acuerdo 1.41, aprobado en la XII Reunión de Ministros, fue modificado en la XV Reunión (1988), para comenzar a regir desde noviembre de 1989. Sin embargo, en la XVIII Reunión (1991) algunas delegaciones manifestaron que este Acuerdo no se había podido implementar correctamente ya que habían dificultades para la formalización de los convenios mutuos entre las aseguradoras de la región. En tal sentido, se propuso que a través de la Superintendencia de Seguros de cada país se instara al mercado asegurador local la adopción de medidas tendientes a poner en pràctica dichos convenios.

En la XIX Reunión de Ministros, se consideró la propuesta argentina de ampliación de los Límites Máximos de Responsabilidad Civil fijados en el Acuerdo 1.41, concluyéndose que la elevación de los mismos derivaría en el aumento de los seguros, sin perjuicio de que los montos vigentes se consideran suficientes. Al respecto, se aconsejó que los transportistas adecuaran sus actuales coberturas al transitar por la Argentina. Por su parte, Bolivia propuso en dicha Reunión la unificación de los montos de cobertura previstos en el Acuerdo 1.41(XV) y la Decisión 290 de la JUNAC, por cuanto los primeros duplicaban a los segundos; al respecto, los delegados estimaron que los montos mínimos actualmente en vigencia se ajustaban a los requerimientos del sector por lo que su modificación era innecesaria.

2. ANEXO III DEL ACUERDO 1.6 (ATIT): "ASPECTOS DE SEGUROS"(DAÑOS A PERSONAS Y CARGA TRANSPORTADAS Y A TERCEROS PERJUDICADOS POR PROPIETARIOS O CONDUCTORES DE VEHICULOS DESTINADOS AL TRANSPORTE PROPIO).

En la XVI (1989) Reunión de Ministros se aprobó el Anexo III del entonces Proyecto de Acuerdo Sobre Transporte Internacional Terrestre, "Aspectos de Seguros", el cual obliga a las empresas transportadoras de carga, pasajeros y su equipaje a contratar seguros por las responsabilidades emergentes del contrato de transporte, así como de responsabilidad civil por lesiones o daños ocasionados a terceros no transportados. En cuanto a los propietarios o conductores de automotores destinados al transporte propio, limita el contrato a la responsabilidad civil por lesiones, muerte o daños a terceros no transportados.

3. ACUERDO 1.67: SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL TRANSPORTADOR POR CARRETERA EN VIAJE INTERNACIONAL (DAÑOS A LA CARGA TRANSPORTADA)

Se aprobó en la XVI Reunión de Ministros (1989) e incluye 19 cláusulas de Condiciones Generales y el texto del Convenio Mutuo entre aseguradoras para la implementación del seguro. Se admitió la ampliación de la cobertura concedida por la póliza única mediante la inclusión de cláusulas particulares a criterio de las aseguradoras.

4. ACUERDO 1.75: CERTIFICADO DE SEGURO BILINGÜE (PARA APLICACION DEL ACUERDO 1.41 SOBRE DAÑOS A PERSONAS)

Se aprobó en la XVI (1989) Reunión de Ministros. De porte obligatorio, debe ser suministrado por la aseguradora que emitió la Póliza Unica. Se entiende que las aseguradoras pueden adicionar a este certificado los datos que consideren menester, sin alterar el texto vigente.

5. ACUERDO 1.83: SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL AUTOMOVILISTA CARRETERO EN VIAJE INTERNACIONAL (DAÑOS CAUSADOS A PERSONAS O COSAS NO TRANSPORTADAS).

En la XVI (1989) Reunión de Ministros Uruguay presentó una propuesta de este tipo de seguro, contentiva de Condiciones Generales y del Convenio Mutuo para la implementación de dicho servicio. En la XVII (1990) Reunión se aprobó el Acuerdo 1.83, por el cual se recomienda a los países miembros la adopción de medidas de carácter interno que posibiliten la implementación de una póliza de seguro de responsabilidad civil del automovilista particular de características similares en cada país. Mediante acuerdos bilaterales los países pueden hacer obligatoria la exigibilidad de esta cobertura mediante convenios entre las empresas aseguradoras. En las XVIII y XIX Reuniones se sugiere formalizar un acuerdo regional sobre este tema (ver detalles en Propuestas).

6. ACUERDO 1.84: CERTIFICADO DE SEGURO BILINGÜE (PARA APLICACION DEL ACUERDO 1.67 SOBRE CARGA).

En la XVII(1990) Reunión de Ministros se aprobó el Certificado de Seguro Bilingüe que verifica la existencia del Seguro de Responsabilidad Civil del Transportador de Carga por Carretera (Acuerdo 1.67). Las compañías podrán adicionar los datos que entiendan menester sin alterar el texto del certificado.

7. ACUERDO 1.95: CONTROL DE LOS CONVENIOS MUTUOS SUSCRITOS ENTRE ENTIDADES ASEGURADORAS.

En la XVIII Reunión se acordó recomendar a los países signatarios la aplicación de sanciones conforme a la legislación interna por parte de las autoridades competentes a las entidades aseguradoras que no den cumplimiento a las exigencias establecidas en los acuerdos en el marco del ATIT, en orden de informar en las pólizas veraz y correctamente el nombre de la compañia aseguradora en el lugar transitado o de destino.

B. PAÍSES DE LA COMUNIDAD ANDINA

El Artículo 39 de la Decisión 399 (Transporte Internacional de Mercancías por Carretera), exige al transportista entre otros requisitos para el otorgamiento del Certificado de Idoneidad, una "Carta compromiso de contratación de la Póliza Andina de Seguro de Responsabilidad Civil para el Transportista Internacional por Carretera y Anexo de Accidentes Corporales para Tripulantes (Decisión 290 de 1991). Si la tripulación cuenta con otro tipo de seguro que cubra accidentes corporales en ese país, el transportista no está obligado a contratar póliza adicional, siempre que los riesgos cubiertos y sumas aseguradas sean iguales o mayores que los fijados por la Póliza Andina".

DECISIÓN 290 - POLIZA ANDINA DE SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PARA EL TRANSPORTADOR INTERNACIONAL POR CARRETERA

En la resolución V.75 de la Reunión de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas (La Paz, 1990) se recomendó a la Comisión del Acuerdo la adopción de una decisión que estableciera la Póliza Unica de Seguros de Responsabilidad Civil para el Transportador Internacional por Carretera en el área andina. En su I Reunión Extraordinaria, el Comité Andino de Autoridades de Transporte Terrestre (CAATT) aprobó el texto de dicha Póliza, la cual fue publicada por la Comisión del Acuerdo de Cartagena en marzo de 1991, como Decisión 290. La mencionada Decisión consta de 9 Artículos y un Anexo contentivo de las Condiciones Generales de la Póliza Andina, al cual se adjunta a su vez un Anexo relativo al Amparo de Accidentes Corporales para Tripulantes.

II. TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL

NORMAS LEGALES SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL INTERNACIONAL: Convención de Bruselas de 1924 (Reglas de La Haya) y actualizaciones. Estas reglas establecen claramente las bases para determinar la responsabilidad del naviero, las bases para poder limitarla, la responsabilidad de cada una de las Partes en el transporte por mar, así como las excluyentes de responsabilidad y los derechos y obligaciones de las dos Partes.Por estos motivos las Reglas de la Haya son las disposiciones más aceptadas por los países que generan mayores volúmenes de comercio internacional y los más importantes en el transporte marítimo.

ASPECTOS DEL SEGURO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

El seguro del transporte marítimo cubre los riesgos propios de la navegación que puedan afectar cosas u objetos en una expedición marítima, en un determinado período. Este seguro puede versar sobre:

1º Una nave o artefacto naval, sus accesorios y objetos fijos o movibles, cualquiera sea el lugar en que se encuentren, incluso en construcción;

2º Mercaderías o cualquier otra clase de bienes que puedan sufrir riesgos del transporte marítimo, fluvial o lacustre;

3º El valor del flete y de los desembolsos que incurra quien organiza una expedición marítima.

4º La responsabilidad de una nave u otro objeto, por los perjuicios que puedan resultar frente a terceros como consecuencia de su uso o navegación.Como regla general, los seguros marítimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la pérdida o daño que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura marítima, fluvial, lacustre, o en canales interiores. La aventura y su extensión dependen de lo que las partes estipulen en el contrato de seguro. Sin embargo, a falta de estipulación en contrario, se entienden incluidos en el riesgo los peligros que provengan, o que puedan ocurrir como consecuencia de la navegación, o de estar la nave o artefacto naval en puerto o detenido, incluyendo en este concepto los peligros derivados de las condiciones del tiempo, incendio, piratas, ladrones, asaltantes, capturas, naufragios, varamientos, abordajes, cambios forzados de ruta, apresamiento, saqueo, requisamiento por orden de la autoridad administrativa, retención por orden de potencia extranjera, represalia y, en general, todos los casos fortuitos que ocurran en el mar u otros medios.

Cualquier excepción a los riesgos señalados más arriba debe constar expresamente en la póliza. Además de los riesgos mencionados anteriormente, las partes pueden agregar al contrato de seguro otros riesgos que pueda correr la cosa asegurada, ya sea durante su permanencia en el puerto, dique, mar, ríos, lagos y canales, o cuando no se trate de una nave, mientras aquella se encuentre en tránsito por otros medios de transporte, o en depósito antes o después de una expedición marítima.

LA ACCION DE AVERIA

Se define la avería como:

1º Todo daño que sufra la nave, estando o no cargada, en puerto o durante la navegación, y los que afecten a la carga desde que es embarcada en el lugar de expedición, hasta su desembarque en el de consignación, y

2º Todos los gastos extraordinarios e imprevistos incurridos durante la expedición para la conservación de la nave, de la carga o de ambas a la vez. Las averías pueden ser de gastos o de daños.

LA AVERIA COMUN O GRUESA

Constituyen avería gruesa o común los sacrificios o gastos extraordinarios e imprevistos, efectuados o contraídos intencional y razonablemente, con el objeto de preservar de un peligro común a los intereses comprometidos en la expedición marítima. Sobre la calificación, liquidación y repartimiento de las averías comunes, las partes pueden pactar la aplicación de cualquier clase de normas, sea que hayan recibido sanción legal de un Estado, sea que provengan de usos o acuerdos nacionales, extranjeros o internacionales, públicos o privados, o de reglas de práctica, nacionales o extranjeras. La decisión de adoptar medidas que constituyan avería gruesa o común, corresponde exclusivamente al capitán de la nave o a quien haga sus veces, el cual, atendidas las circunstancias del caso, puede oír la opción de los representantes de la carga, si estuvieren presentes.

Adoptada la decisión que da origen a la avería común, y tan pronto como las circunstancias lo permitan, el capitán debe dejar constancia de ella en el libro bitácora, indicándose la fecha, hora y lugar del acontecimiento, las medidas ordenadas por el capitán y sus fundamentos. Sólo se admiten en avería común los daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia del acto que la origina. No obstante, para este efecto, se incluyen como gastos los de liquidación de la avería y los intereses por los valores correspondientes a las pérdidas y desembolsos abonables en avería común. Los daños o pérdidas por demora que se ocasionen a la nave o al cargamento, ya fuere durante el viaje o después, y las pérdidas indirectas por esta misma causa, tales como las resultantes de sobreestadías y de diferencia de mercado, no son admitidos en avería gruesa.

Todo gasto en que se haya incurrido para evitar una pérdida, daño o desembolso que habría sido abonable en avería gruesa, es también admitido como tal, solamente hasta concurrencia del valor del daño o pérdida evitada o del gasto economizado, según corresponda. El peso de probar que un daño o gasto debe ser admitido en avería gruesa, es de cargo de quien lo reclama. Las averías gruesas son de cargo de la nave, del flete y de las mercancías que existan en ella al tiempo de producirse aquéllas. Se pagan por contribución proporcional al valor de los bienes mencionados.

La avería común se liquida, tanto en lo concerniente a las pérdidas, como a las contribuciones, sobre la base de los valores de los intereses comprometidos, en la fecha y en el lugar donde termina la expedición marítima. El arreglo de las averías comunes es efectuado por un perito liquidador. Declarada la avería gruesa, si no estuviere convenido de antemano el nombre del liquidador, o no se produjere acuerdo en cuanto a la persona a designar, cualquiera de los interesados puede solicitar el nombramiento al juez competente del puerto donde termina la descarga.

Terminada una liquidación de avería gruesa, el liquidador debe comunicar sus resultados a todos los interesados, enviándoles por carta certificada, una copia de la liquidación o un extracto de ella que contenga, a lo menos, el monto total de los valores admitidos en avería gruesa, las cantidades globales de cada rubro contribuyente y la cuota de contribución respectiva. El interesado que no objetare la liquidación dentro del plazo de 45 días, contado desde la expedición de la carta, queda obligado al pago de su cuota de contribución.

EMPRESAS ASEGURADORAS EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

Por el alto costo de los seguros en el transporte marítimo, en especial los de casco y máquinas, en el siglo XVIII nacieron en Inglaterra los Clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs), mutualistas de seguro integradas por armadores y fletadores, que cubren los riesgos en los que incurren estos en la explotación y manejo del buque, protegiendo los interes de armadores y fletadores frente a las reclamaciones que terceras personas puedan realizarles, bien provenientes de un contrato o de una disposición legal que les obligue como responsables.Este tipo de seguro es inherente a la actividad naviera y se suele complementar con otros como el seguro de mercancías, que cubre el riesgo que sufran las mercancías durante el tránsito marítimo y el seguro de casco y máquinas que garantiza los daños ocasionados y desembolsos derivados del ámbito del casco del buque y su máquina.La cobertura de este seguro se divide en dos grandes ramas:

a) riesgos de protección (tripulación, no tripulantes, salvamento de vidas, colisión o abordaje, polución, remolque, remoción de restos y cuarentena);

b)riesgos de indemnización (daños a la carga, contribución de avería gruesa y multas).


III. TRANSPORTE AÉREO
NORMAS LEGALES SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL EN EL TRANSPORTE AÉROCOMERCIAL INTERNACIONAL
El Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, de 12 de Octubre de 1929, firmado en Varsovia, y el Protocolo que lo modifica, de 28 de Septiembre de 1955, suscrito en La Haya y los Protocolos Adicionales Nºs 1 y 2 de Montreal, de 25 de Septiembre de 1975, que modifican el Convenio de Varsovia.

IV. TRANSPORTE COMBINADO Y MULTIMODAL

En la Comunidad Andina y el MERCOSUR se han aprobado acuerdos que rigen el Transporte Multimodal, los cuales obligan a contar con una póliza de seguro que cubra el incumplimiento de las obligaciones derivadas de este contrato de transporte y los riesgos extracontractuales. En el transporte combinado se utilizan seguros para cada trayecto o uno solo que cubra toda la cadena.

A. COMUNIDAD ANDINA

La Decisión 393 del Acuerdo de Cartagena, en su Artículo 11, dispone la modificación del Artículo31 de la Decisión 331 "Transporte Multimodal", estableciendo que para ser inscrito en el Registro de Operadores de Transporte Multimodal, el interesado deberá presentar una solicitud ante el organismo nacional competente respectivo y acreditar el cumplimiento, entre otros, del siguiente requisito:
"c) Contar con una póliza de seguro, cobertura permanente de un Club de Protección e Indemnización u otro mecanismo de carácter financiero que cubran el pago de las obligaciones por la pérdida, el deterioro o el retraso en la entrega de las mercancías, derivadas de los contratos de transporte multimodal, así como los riesgos extracontractuales."

B. MERCOSUR

El ACUERDO DE TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL entre los Estados Parte del Mercosur (Decisión 15/94), establece en su artículo 30º que "…los Operadores de Transporte Multimodal deberán contar con una póliza de seguros que cubran su responsabilidad civil en relación a las mercancías bajo su custodia…".En cumplimiento del mencionado mandato, el Grupo Mercado Común aprobó por Decisión 62/97 las Condiciones Generales del SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL DEL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL (OTM), EN EL AMBITO DEL MERCOSUR —Daños a la Carga—.




CONTRATO DE PAGO INTERNACIONAL

La actividad comercial internacional genera la necesidad de efectuar, recíprocamente, pagos y cobranzas a distancia entre el importador y el exportador ubicados en diferentes países. El riesgo propio que encierra para el exportador la posibilidad de falta de pago por parte del importador y para este último la posibilidad de que no se cumpla el embarque por parte del exportador, motiva la intervención de otros sujetos, los bancos, que actúan en el manejo de los pagos internacionales y en el canje de documentos por dinero.
Las principales y más comunes formas de pago son las siguientes:

a) Pagos Directos

Se realizan entre empresas que cuentan un importante grado de confianza. Son el medio de pago más simple y menos oneroso debido a la actuación restringida de los bancos en la operación. Puede efectuarse mediante cheques (propios o de terceros); cheques de viajero (travellers checks); transferencias o giros bancarios; o tarjetas de crédito internacionales.Son pagos directos mediante transferencias bancarias o cheques. Se incluyen aqui las relaciones de cuenta corriente mercantil, con varias remesas, que van cancelando los saldos periódicamente. Generalmente es empleado por quienes poseen una relación comercial regular, sustentada en un alto grado de confianza. A excepción del giro, suele utilizarse para pagos de menor cuantía.

b) Cobranza Documentaria (Publicación 522 de la CCI)

Mediante este instrumento el vendedor(ordenante) entrega a un banco de plaza (banco remitente) la documentación de la compraventa (documento de transporte, factura comercial, póliza de seguro, certificado de origen, etc.) y el banco recibe su instrucción de gestionar el cobro del precio de la compraventa internacional contra la entrega de esos documentos. Para ello solicita los servicios de un banco corresponsal (banco presentador) en la plaza del comprador (girado) que presentará los documentos a este último.

La cobranza puede ser: a la vista (cuando la compraventa es al contado y el girado debe pagar contra la entrega de los documentos) y a plazo , cuando el vendedor gira en su propio beneficio una letra de cambio a plazo que deberá ser aceptada por el comprador. El banco le presentará la letra y contra la aceptación del comprador le entregará la documentación de la compraventa.En la cobranza documentaria no hay ningún banco que garantice el pago, aunque sí se cuida de no entregar la documentación si no se paga (a la vista) o acepta la letra (a plazo).

c) Orden de Pago Documentaria

Funciona de forma inversa al de la cobranza documentaria. El comprador ordena, por medio de un banco, que se pague al vendedor, siempre que éste presente la documentación de la compraventa. El banco que paga debe controlar la presentación de documentos (en este sentido se parece al crédito documentario; la diferencia es que los bancos no tienen obligación de pagar y sólo lo hacen si reciben los fondos del comprador o le otorgan crédito.

d) Cobranza con Letras Avaladas

La Letra de Cambio es una orden escrita incondicional dirigida al banco notificante por el comprador en la que se solicita pagar cierta suma de dinero al vendedor ( o la orden de otra persona o al portador), contra demanda a la vista en un plazo fijo determinado. El banco queda obligado a pagar el monto de dicha letra.

e) Crédito Documentario (Publicación 500 de la CCI)

Funcionamiento del mecanismo

El comprador (ordenante) solicita a un banco, normalmente de su plaza (banco emisor o abridor), que emita un crédito documentario a favor del vendedor (beneficiario). El banco se compromete a pagar por un monto determinado (el precio estipulado en la compraventa internacional), contra la presentación de los documentos por parte del vendedor. El embarque de las mercaderías y la presentación de los documentos los debe hacer el vendedor dentro del plazo establecido en el crédito documentario. De lo contrario, cesa la obligación del banco emisor (tampoco pagará si los documentos no son los previstos).

El banco emisor puede encargar a otro banco en la plaza del beneficiario (banco avisador o notificador) que avise a éste (mensaje Swift) que se ha abierto un crédito a su favor. El banco notificador no está obligado al pago. También el banco emisor puede designar a otro banco (banco designado o nominado) al cual hacerle la presentación de los documentos y que estará encargado de pagar. Sin embargo, aunque el banco nominado reciba los documentos correctos, si no ha recibido los fondos, no está obligado a pagar. En cambio, si es designado banco confirmador, sí queda obligado al pago. Cuando se presentan los documentos en cualquier banco para su negociación hablamos de crédito libremente negociable. En este caso el banco que negocia (sería el designado) es denominado también banco negociador.